Nowa Dabrowa. Śmierć pieszej pod kołami osobowego samochodu w strasznych okolicznościach- nie pierwsza w tym miejscu –

Z rubryki zdarzeń drogowych – okiem biegłego

Droga krajowa nr 6 – widok w kierunku Lęborka, Po prawej stronie znak informacyjny pionowy – stacja paliw. Do stacji i dalej prosty odcinek drogi jednopasmowej dwukierunkowej z oddzielonym znakami pionowymi pasami pobocza asfaltowego

w obszarze tej stacji paliw zarówno w nocy jak też w ciagu dnia ruch pojazdów duży bo to droga tranzytowa nadmorska a ponadto punkt obsługi podróżnych w tym stacja paliw.

Luty 2018 rok – po zmierzchu, od strony Słupska zbliża się do miejsca stacji paliw kierujący prawie nowym samochodem osobowym Renault Megane jak na poniższym zdjęciu.

Do stanu technicznego pojazdu żadnych uwag być nie może. Zdarzenie które opisuje miało miejsce jednak w trudnych warunkach bo po zmierzchu

Relacja zdarzenia przez kierujacego tym pojazdem

„…O godz. 13.30 wyjechałem służbowym samochodem Renault ze Szczecina do Wejherowa. Pojazdem jechałem sam. W trakcie zbliżania się do miejscowości Nowa Dabrowa z przeciwnego kierunku jechał sznur samochodów. To było na wysokości stacji Oktan. Było już ciemno. Po przejechaniu stacji Oktan na osi jezdni ja zauważyłem bezpośrednio przed pojazdem przechodzącą osobę. Ja od razu wiedziałem, że przez jezdnię przechodzi osoba, ale ja nie miałem czasu na żadną reakcję. Tj. ani gwałtowne hamowanie ani też na ominięcie tej osoby. Doszło do uderzenia pojazdem tej osoby. Ja zatrzymałem pojazd przy prawym poboczu następnie poszedłem zobaczyć, co się stało. Udałem się w miejsce gdzie zauważyłem leżącą osobę w przydrożnym rowie, zacząłem krzyczeć do osoby na stacji paliw o prośbę o pomoc. Następnie poszedłem do tej osoby zobaczyć osoba ta się nie ruszała. Zadzwoniłem na nr 112 i powiedziałem, co się stało. Kobieta obsługująca nr alarmowy powiedziała mi abym ta osoba odwrócił na plecy. Ja to zrobiłem, ale to, co zobaczyłem przeraziło mnie. Taj widok głowy tej osoby.

Na miejsce przyjechała policja. Zabezpieczyła miejsce. Ja w pojeździe posiadam kamerę, która zarejestrowała cale zdarzenie. Nagranie udostępniłem policji. Po przejrzeniu zapisu okazało się, że kobieta przechodziła z lewej do prawej strony drogi. Było to na wysokości stacji paliw Oktan. W tym czasie właśnie przejeżdżał sznur pojazdów w kierunku Słupska i po tym jak przejechał ostatni pojazd kobieta weszła na jezdnię wprost pod maskę mojego pojazdu. Ja nic nie mogłem zrobić często tą trasą jeżdżę 2-3 razy w miesiącu o różnych porach dnia. Posiadam prawo jazdy 9 lat od 1, 5 roku pracuje zawodowo, jako kierowca.  Rocznie jeżdżę ok. 60 000 km nigdy nie brałem udziału w zdarzeniach drogowych nie miałem mandatu. W chwili zdarzenia ja poruszałem się pojazdem 70 – 80 km/h dokładnie nie wiem nie patrzyłem na prędkościomierz Panowało średnie natężenie ruchu pojazdów….”

Przeprowadzona przeze mnie rekonstrukcja zdarzenia w związku ze sporządzeniem opinii w procesie postepowania przygotowawczego ustalenia oraz wnioski przedstawiam poniżej

po lewej stronie na poboczu samochód Renault Megane po zdarzeniu
Renault po zdarzeniu . Widok w kierunku jazdy kierującego tym pojazdem

Podstawą ustalenia przebiegu zdarzenia zawsze jest rekonstrukcja przeprowadzana na podstawie dostępnych dowodów. Poniżej szkic z tej rekonstrukcji określający prawdopodobny przebieg tego zdarzenia w poszczególnych fazach z opisem poszczególnych

Opis Faz zdarzenia drogowego do szkicu nr 1 opracowanego na podstawie tezy kierującego Renault

Faza I – kolor czerwony

W fazie I piesza wchodzi na jezdnię z lewej strony ( z punktu widzenia kierunku jazdy kierującego Renault.) Przechodzi przez jezdnię na druga stronę skośnie w kierunku wyjazdu ze stacji paliw Oktan. W miejscu, w którym przechodzi występuje duża ciemność na ulicy, jako ze obszar oświetlony przez Stacje paliw kończy się na wysokości wylotu z tej stacji. Kierująca prawdopodobnie zamierzała wejść na jezdnię po tym jak kilka pojazdów z kierunku Lęborka do Słupska (w tym TIR skręcający na stację paliw) przejadą poza miejsce jej oczekiwania na poboczu. Z tego miejsca do miejsca potrącenia odległość po skosie od krawędzi lewego pasa ruchu wynosiła około 5 metrów.

W momencie jak kierująca zamierzała wejść na jezdnię – kierujący Renault był w odległości ok. 134 od miejsca jej wejścia na jezdnię.    Kierujący na początku tej fazy jechał z prędkością ok. 115, 7 km / h

Faza II –      Kolor żółty              

W fazie tej piesza rozpoczyna wejście na jezdnię (dla kierunku Lębork – Słupsk) prawdopodobnie z zamiarem dojścia w kierunku stacji paliw (wylotem z tej stacji).

Kierowała się tam idąc skośnie do linii podłużnej drogi. Na podstawie obserwacji nagrania monitoringu z samochodu Renault – można na stwierdzić, że piesza idzie przez jezdnię normalnym krokiem właśnie w kierunku skośnym. W tej sytuacji w oparciu o tabelę przyjąłem prędkość przechodzenia tej pieszej na poziomie 1, 19 m w ciągu 1 sek., co oznacza, że do miejsca potrącenia piesza w tym tempie potrzebowała 4, 2 sekundy.  Z zachowania pieszej (widocznego na monitoringu) można wnioskować, że dla pieszej sytuacja, w której się znalazła w związku z nadjeżdżającym Renault była zupełnym zaskoczeniem. Z analizy nagrania monitoringu wynika, że być może śledziła wzrokiem pojazdy jadące przed chwilą pasem ruchu na kotnym zamierzała wejść a po przejechaniu ostatniego była przekonana ( albo zamyślona), że z przeciwnego kierunku nie nadjeżdża żaden pojazd. 

Uważam, że kierująca jednak mało dokładnie obserwowała to, co się dzieje na pasie dla kierunku przeciwnego (do Lęborka), ponieważ istotnie kierujący Renault po wyprzedzeniu pojazdu na odcinku od ok. 1600 metrów przed miejscem potracenia jechał, jako pierwszy i nie poprzedzał go w perspektywie zasięgu wzroku żaden inny pojazd. Pojazd ten jednak dość szybko nadjeżdżał biorąc pod uwagę jego prędkość.

Tempo pieszej na będącej w okolicach linii podwójnej ciągłej rozdzielającej przeciwne kierunki jazdy – nie wskazywało na zamiar jej zatrzymania z powodu zagrożenia ze strony pojazdów na prawym pasie ruchu.

Piesza będąc po przekroczeniu podwójnej linii ciągłej (około 2 metry na pas dla kierunku przeciwnego) zostaje potracona przez kierującego pojazdem.

W tej fazie kierujący z prędkością tak jak w fazie I ok.115, 7 km/h jedzie w kierunku, w którym piesza zamierza wejść na pas ruchu dla kierunku kierującego Renault (pas w kierunku Lęborka).

Z analizy monitoringu widać jednoznacznie, że kierujący Renault po przejechaniu wyjazdu ze stacji jedzie cały czas zbliżona prędkością, jednak w miejscu wyjazdu ze stacji paliw wystąpiła nagła ciemność na jego pasie ruchu z powodu zaniku oświetlenia sztucznego (braku latarń). Dla wzroku kierującego nie było to obojętne a dodatkowo efekt pogorszenia widoczności wynikał z przejeżdżania z kierunku przeciwnego ciągu kilku pojazdów z mocnymi efektami oświetlenia z reflektorów pojazdu. (Kierujący Renault korzystał w tym czasie ze świateł mijania)

Kontrast miejsca na wysokości wjazdu na stację paliw i na wysokości wyjazdu z tej stacji (w miejscu potrącenia) widoczny jest na poniższych miniaturach zdjęć:

Z analizy monitoringu wynika, że obecność pieszej na jego pasie ruchu była wielkim zaskoczeniem a stwierdzenie zagrożenia przez kierującego z powodu pieszej na jego pasie ruchu w tym miejscu było ogromne, w praktyce dopiero po potraceniu pieszej zdał sobie sprawy z tego, co się wydarzyło. Do czasu potracenia kierujący nie zdołał rozpocząć manewru hamowania a więc potrącenie pieszej nastąpiło w warunkach prędkości Renault jak tuż przed potrąceniem.

Uderzenie pieszej nastąpiło lewym przednim narożnikiem pojazdu i natychmiast po uderzeniu przestał świecić lewy reflektor pojazdu Renault.

Dużą prędkość pojazdu w czasie potrącenia pieszej (ustalona ww wyniku analizy)oprócz  wyjątkowo rozległych obrażeń  ciała może  potwierdzać także stan uszkodzeń pojazdu w miejscu kontaktu z pieszą a szczególnie znaczna głębokość deformacji  i to w miejscach gdzie odporność na deformację jest wieksza niż w innych częściach nadwozia ( lewy przedni narożnik wraz z reflektorem, pokrywa silnika, zderzak)

       Faza III – Kolor niebieski jasny

Jest to najbardziej tragiczna w skutkach faza zdarzenia.  Uderzenie pieszej bez możliwości wyhamowania pojazdem a nawet bez wykonania jakiegokolwiek odruchu obronnego po zauważeniu przez kierującego zagrożenia spowodowało tragiczne skutki i śmierć pieszej na miejscu zdarzenia. Zakres obrażeń opisany w opinii medycznej potwierdza potracenie pieszej w warunkach całkowitego zaskoczenia przez kierującego i przez pieszą, przy dość dużej prędkości pojazdu jak na warunki występujące w tym miejscu.

W tej fazie kierujący po potrąceniu pieszej w odruchu obronnym, ale także w wyniku lewostronnego uderzenia pieszej lewym przednim narożnikiem odbija nieco pojazdem w kierunku środka jezdni, przekraczając nawet podwójną linię ciągłą lewą stron ą pojazdu na długości około 25 metrów. Pokonanie tego odcinka prawdopodobnie w czasie 1 osek i wiezienia pieszej na masce silnika (z rozwinięciem w kierunku przedniej szyby i dachu pojazdu) spowodowało zmniejszenie prędkości na tym odcinku do około 90 km/h.

W tej fazie z pewnością nastąpił początek hamowania pojazdem, (choć śladów hamowania nie ujawniono na szkicu policyjnym), co spowodowało, że siły bezwładności spowodowały na końcu tego odcinka zakończenie bezpośredniego kontaktu pieszej z pojazdem i początek kolejnej fazy przebiegu zdarzenia.

Faza IV – kolor zielony

W fazie tej pojazd jest przez kierującego kierowany w kierunku prawego pobocza, natomiast piesza po rozdzieleniu od pojazdu siłą bezwładności w kierunku zgodnym z prawem fizyki (momentu i miejsca przyłożenia siły) przemieszczała się w kierunku pobocza, z którego na jezdnię wchodziła wyrzucona została i upadła do miejsca ostatecznego położenia jak na szkicu policyjnym.

Faza V – kolor niebieski ciemny

Moim zdaniem kierujący Renault pod koniec tej fazy kontynuował przemieszczanie pojazdu do prawego pobocza z prędkością średnią jak sądzę nie wyższą niż 40 km/h.

Wcześniej z pewnością piesza upadła na miejsce, w jakim została do czasu przyjazdu służba ratowniczych.

Pomiar średniej prędkości kierującego Renault Megane na odcinku 650 metrów (jak niżej w opisie) od początku pomiaru tego odcinka do potrącenia pieszej.

Początek pomiaru odcinka o długości 650 m do miejsca potrącenia z widocznym skrzyżowaniem z wlotem na drogę, po której poruszał się kierujący Renault Megane.  To skrzyżowanie odwołuje wszelkie zakazy ewentualnych ograniczenia prędkości. Za tym skrzyżowaniem aż do miejsca potracenia nie było żadnych ograniczeń prędkości za pomocą znaków pionowych B-33. Jedyne ograniczenie prędkości wynikające z norm prawnych Prawa o ruchu drogowym to ograniczenie do 90 km/ h jak poza obszarem zabudowanym.  Jedynym znakiem z grupy B na tym odcinku była zakaz wyprzedzania i znak odwołujący znak B-25,

Na zdjęciu niżej – z lewej strony wlot na skrzyżowanie z miejscowości Stara Dąbrowa na DK 6

Na zdjęciu niżej koniec odcinka 650 metrów – miejsce potracenia pieszej z dość

Dla pełnej wiedzy w jaki sposób kierujący Renault poruszał si e na różnych odcinkach przed potrąceniem pieszej – przeprowadzono analizę prędkości na poszczególnych odcinkach. Wynik tego pomiaru poniżej.

Średnia prędkość obliczona z wszystkich odcinków :

I. 650 metrów                      – 122, 84 km/h

II.250   m                             117,32   km/h

III.150  m                             115,85   km/h

IV. 45 m                               115,70   km/h

Suma ze  średniej z 4 odcinków    o łącznej długości 650 m to 471, 71: 4 = 117, 923 km/h

Dokonano także analizy prędkości na dłuższym odcinku przed miejscem zdarzenia tj na odcinku 2450 metrów od miejsca zdarzenia

                 2450 m    :  79,09   sekundy  =  30,97  m/sek

                   30,97   m/sek  x 3600 sek    =  111,42 km/h

Dokonana przeze mnie analiza oznakowanie drogowego pionowego i poziomego z odległości ponad 1000 metrów przed miejscem potrącenia pieszej przez kierującego Renault potwierdza, że prędkość obowiązująca tuż przed miejscem potrącenia oraz w miejscu potracenia a także poza miejscem potrącenia wynosiła 90 km/h a nie tak jak w dokumentacji – 70 km/h

Wniosek:

Z analizy prędkości Renault Megane ( przede wszystkim w oparciu o nagranie z kamery samochodowej) wynika, że na ostatnim odcinku ok. 650 metrów przed potrąceniem pieszej kierujący jechał z prędkością zbliżoną na czterech odcinkach od 115, 70 km/h do 122, 84 km/h i średnią obliczoną dla 4 odcinków na długości ok. 650 metrów średnią prędkością 117, 923 km/h

Z analizy poklatkowej kamery samochodowej wynika, że kierujący uderzył w pieszą z prędkością wyliczoną, jako średnią dla czterech odcinków o łącznej długości 650 m przed potrąceniem taj z prędkością około 117, 923 km/h (ok. 118 km/h) tj z prędkością wyższą od prędkości obowiązującej na tym odcinku, która wynosi 90km/h) o ok.28 km/h.

W celu oceny, z jaka prędkością kierujący jechał na dłuższym odcinku przed miejscem potrącenia – dokonałem pomiaru prędkości tego pojazdu na odcinku 2450 m od baru widocznego na zdjęciu powyżej do miejsca potrącenia pieszej. Na tym odcinku znajdowały się skrzyżowania, fotoradar czynny, zakazy zatrzymania oraz dwukrotne odcinki ograniczenia prędkości do 70 km/h.

Powyższa analiza skłania do przyjęcia tezy, że kierujący tym pojazdem niezależnie od miejsca, w którym się poruszał– przyjął taktykę jazdy utrzymując podobną prawie taka samą prędkość średnia, z tym, że prędkość ta jest wyższa niż dopuszczalna na badanych odcinkach, co oznacza ze kierujący na odcinku, w którym doszło do zdarzenia jechał z prędkością wyższą niż dopuszczalna na tym odcinku

Ocena zachowania uczestników zdarzenia w wyniku przeprowadzonej analizy oraz szkicu rekonstrukcyjnego i opisu faz zdarzenia drogowego do tego szkicu.

1.  kierujący samochodem osobowym Renault Megane

Kierujący tym pojazdem realizował jazdę na długim odcinku drogi przed miejscem potrącenia pieszej z prędkością dość ustabilizowaną aczkolwiek wyższą od dopuszczalnej na badanych odcinkach w oparciu o nagranie z monitoringu kamerki samochodowej kierującego Renault. Prędkość ta w zależności od badanych odcinków przed zdarzeniem wynosiła:

I. Na odcinku 650 metrów od miejsca potrącenia – średnio – 122, 84 km/h

II. Na odcinku 250 metrów od miejsca potrącenia – średnio – 117, 32 km/h

I. Na odcinku 250 metrów od miejsca potrącenia – średnio – 117, 32 km/h

III. Na odcinku 150 metrów od miejsca potrącenia – średnio – 115, 85 km/h

IV. Na odcinku 45 metrów od miejsca potrącenia – średnio -115, 70 km/h

Na w/w odcinkach nie obowiązywały administracyjnie ustalone ograniczenia prędkości według znaków B-33.

Dokonano także analizy prędkości na odcinku 2450 metrów od miejsca potrącenia. Średnia prędkość na tym odcinku wyniosła 111, 42 km/h jednak taka wartość uzyskana została w warunkach dwóch ograniczeń prędkości określonej znakami-33, dwa zakazy zatrzymania według znaku B-25 oraz kilku skrzyżowań drogi krajowej nr 6 z drogami podrzędnymi.

Prędkość na odcinku 650 m od miejsca potracenia wynikająca z norm prawnych PORD wynosiła do 90 km/h.

Kierujący Renault na odcinkach 150 i 45 merów od miejsca potrącenia jechał z prędkością prawie taką samą tj 115, 85 i 115, 70 km/h jednak warunki atmosferyczno drogowe i okoliczności na obu odcinkach były zdecydowanie odmienne.

Pierwszy z tych odcinków (150 m) z wlotem na stację paliw – to w zdecydowanej większości oświetlony światłem sztucznym (poświata) w tym latarnie uliczne obszar stacji paliw oraz pas drogowy przylegający do tego obszaru.

Drugi krótszy odcinek (45 m) z wyjazdem ze stacji paliw na wysokości, którego doszło do potrącenia pieszej znajduje się niemal całkowicie na obszarze w tym na pasie drogowym odcinku nieoświetlonym sztucznym światłem.

Nie ma wątpliwości, że takie okoliczności jak: otoczenie stacji paliw i firmy usługowej mocno oświetlone na tle innych odcinków poprzedzających zdarzenie drogowe, oświetlenie pojazdów nadjeżdżających z przeciwka, w tym TIR skręcający na stacje paliw, bardzo zaciemnione miejsce za wyjazdem stacji w miejscu gdzie przechodziła przez jezdnię piesza – a także prędkość kierującego Renault Megane wyższa od dopuszczalnej w tym miejscu – miały wpływ na zaistnienie zdarzenia drogowego.

Taki widok zza szyby kierującego renault tuż przed potraceniem

Granica kontrastu na zdjęciu 1 oraz 3 z punktu widzenia kierującego Renault zza szyby jego pojazdu jest wyrazista a to miało z pewnością wpływ na postrzeganiu przez kierującego drogi przed pojazdem od przejazdu w buforze pomiędzy doświetlonym i nieoświetlonym odcinkiem drogi, na który w tym czasie wkroczyła piesza Dodatkowym utrudnieniem i ograniczeniem dla kierującego Renault było kilka pojazdów jeden za drugim z kierunku przeciwnego w tym pojazd TIR skręcają na tę stację. Pojazdy te wyłoniły się z obszaru nieoświetlonego światłem sztuczny w   obszar oświetlony takim światłem. Piesza prawdopodobnie oczekiwała na możliwość wejścia na drogę z zamiarem jej poprzecznego przejścia po przejechani ostatniego pojazdu z tego „łańcuszka”.

 Moim zdaniem taka sytuacja i takie warunki ruchu dla kierującego Renault tuż przed potrąceniem pieszej była istotnym ograniczeniem w ruchu.  Kierujący jednak nie przewidział tych ograniczeń lub ich nie dostrzegł, jako że kontynuował jazdę z prędkością niezmienną i dość wysoką jak na te warunki nie tylko z powodu na wilgotną jezdnię, dość duży ruch w tym czasie i w tym miejscu, ale przede wszystkim z powodu wystąpienia dwóch stref widoczności (na granicy obszaru, w który przechodziła piesza).

 Kierujący Renault na dłuższym odcinku, co najmniej 1000 metrów przed potrąceniem i realizował jazdę nie mając w polu widzenia z za szyby przedniej pojazdu żadnego innego pojazdu i tak było aż do potracenia pieszej. Piesza prawdopodobnie przez mało uważną obserwację nie zauważyła  nadjeżdżąjącego pojazdu Renault i zaraz po wkroczeniu na pas dla kierunku jazdy renault ( nie więcej jak 2 m) została śmiertelnie potrącona.

 Jest bardzo prawdopodobne, że gdyby kierujący pojazdem Renault jechał z prędkością bezpieczną przynajmniej na odcinku 150 metrów przed miejscem zdarzenia a co najmniej z prędkością obowiązującą w tym miejscu (90 km/h), to piesza zdążyłaby, idąc taką samą prędkością przejść bezpiecznie na drugą stronę jezdni.         Według zapisu monitoringu Kierujący Renault odcinek 150 metrowy pokonał prędkością ok. 115, 85 km/ (32, 18 m/s) . Czas przejechania tego odcinka to 4,66 sekundy.

Gdyby kierujący jechał na tym samym odcinku  z prędkością co najmniej nakazaną nrmą prawną 90 km/h (25 m/s)  to odcinek ten  pokonałby w ciągu 6 sekund  a w miejscu zdarzenia byłby później o ok. 1, 34 sek.

Gdyby dotyczyło to odcinka 650 metrowego, który kierujący przejechał ze średnią  prędkością 122, 84 km/h (34, 12 m / sek w czasie 19, 05 sek. to w przypadku

 Gdyby jechał z prędkością średnią 90 km/h (25 m/s) na tym odcinku do miejsca zdarzenia to pokonałby ten odcinek w czasie 26 sekund a więc o blisko 7 sekund później.

Zważywszy, że piesza normalnym krokiem (1, 19 m sek) przechodzi jezdnię o szerokości ok. 5 m w czasie 4, 20 sekundy, to oczywistym jest, że zdążyłaby bezpiecznie przejść na drugą stronę jezdni przed jadący Renault ( gdyby jechał on z prędkością ok. 90 km/h na odcinku ok. 650 m)P

Potrącona piesza

Z analizy dokumentacji z postępowania przygotowawczego, przeprowadzonej rekonstrukcji na szkicu w poszczególnych fazach zdarzenia i opisu do tego szkicu wynika, że weszła na jezdnię na drodze krajowej nr 6 z zamiarem przejścia na drugą stronę drogi (przez dwa pasy ruchu po jednym dla każdego kierunku jazdy. Przechodząc przez jezdnię w miejscu nieoświetlonym światłem sztucznym z latarń ulicznych i poświaty z obszaru stacji paliw, skośnie w stosunku do osi podłużnej drogi. W odległości 100 metrów z każdego kierunku do miejsca przechodzenia pieszej przez jezdnię nie było oznakowanego przejścia dla pieszych, co spowodowało, że piesza podjęła decyzję o przejściu w tym miejscu i choć w tym miejscu to z punktu widzenia przepisów prawa o ruchu drogowym mogła przechodzić to jednak mogła to uczynić przy zachowaniu innych obowiązujących zasad wynikających z prawa drogowego.

Piesza przed wejściem na jezdnię prawdopodobnie odczekała aż nadjeżdżający z kierunku Lęborka ciąg pojazdów jadących jeden za drugim.  A następnie weszła na pas ruchu dla tego kierunku, skośnie w kierunku środka drogi i wyjazdu ze stacji paliw.

Sposób poruszania się pieszej widocznej w światłach pojazdu Renault wskazywał na to, że nie przewidywała ona zagrożenia ze strony pojazdu Renault nadjeżdżającego z kierunku od Słupska do Lęborka tak jakby była przekonana, że z tego kierunku nadjeżdża pojazd z dość dużą jak na te warunki prędkością, aż do momentu uderzenia przez pojazd, kierująca nie wykonała żadnego gwałtownego ruchu (także obronnego), który mógłby być skutkiem przerażenia z powodu zagrożenia. Być może piesza nie uwzględniła lub nie była w stanie ocenić nadmiernej w tych warunkach prędkości Renault i weszła na jego pas ruchu uznając, że zdąży przejść poza tor nadjeżdżającego pojazdu.

Nie wykluczone, że nadjeżdżający z przeciwka Renault był zasłonięty przez pojazdy (pojazd) z ciągu pojazdów, które, za którymi piesza weszła na jezdnię.

Nie można też wykluczyć, że mniejsza prędkość pojazdu Renault – byłaby rezerwą czasu dla pieszej na dostrzeżenie zagrożenia ze strony Renault, wykonania odruchu obronnego, zatrzymania, cofnięcia kroku lub przyśpieszenia, – co byłoby szansą na uniknięcie zdarzenia a przynajmniej na ograniczenie jego skutków.

Moim zdaniem piesza przechodząc w tym miejscu i w tym czasie przez jezdnię nie zachowała szczególnej ostrożności, nie obserwowała w sposób dość uważny ruchu, który odbywała się w tym miejscu, zignorowała fakt, że przez jezdnie przechodził w miejscu nieoświetlonym światłem sztucznym, co mogła uczynić przechodząc przez jezdnię w obszarze oświetlonym sztucznym światłem stacji paliw i latarń ulicznych przylegających do stacji paliw. 

24.WNIOSEK OGOLNY OPINII

Bezpośrednią przyczyną zaistnienia zdarzenia drogowego było wejście pieszej bezpośrednio przed jadący pojazd Renault Megane, czym naruszyła 13. Ust 1 Prawa o ruchu drogowym, który zobowiązuje pieszego przechodzącego przez jednię w miejscu nieoznakowanym do zachowania szczególnej ostrożności. Piesza naruszyła ten przepis w szczególności poprzez naruszenia zasad zawartych w art. 14 ust 1a oraz 1b, który zabrania wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd oraz zabrania wchodzenia na jezdnię spoza pojazdu lub innej przeszkody ograniczającej widoczność drogi. Niestety piesza weszła na jezdnię bezpośrednio za pojazdami jadącymi po pasie ruchu, który przekraczała ograniczając sobie i kierującemu Renault możliwość dostrzeżenia zagrożenia ruchu drogowym.

Piesza spowodowała zaistnienie zdarzenia drogowego, w którym poniosła śmierć na miejscu zdarzenia.

Kierujący pojazdem Renault Megane – z prawdopodobną prędkością pomiędzy ok. 115 a 122 km/h jadąc z kierunku drogą krajową nr 6 w kierunku Lęborka nie dostrzegł w odpowiednim czasie zagrożenia ze strony pieszej przechodzącej przez jezdnię, wchodzącej w sposób nagły zza poprzedzających pojazdów jadących kierunku przeciwnego, na pas ruchu, po którym z nadmierną prędkością poruszał się kierujący Renault.. Prędkość kierującego -była wyższa od dopuszczalnej na tym odcinku odpowiednio od ok. 25 i 32 km/h. Sposób naruszenia tych zasad, przyczyny, okoliczności i przebieg wypadku drogowego został przedstawiony w rekonstrukcji zdarzenia na szkicu rekonstrukcyjnym oraz w opisie do tej rekonstrukcji a także w rozdziale poprzedzającym „ocena zachowania uczestników zdarzenia drogowego”

Kierujący Renault moim zdaniem naruszył art. 19 prawa o ruchu drogowym, ponieważ nie dostosował prędkości do warunków ruchu występujących na drodze, kierował pojazdem z prędkością, która nie była prędkością bezpieczna w tych warunkach a ponadto była wyższa od obowiązującej na tym odcinku drogi w przedziale pomiędzy 115 a 122 km/h.

Swoim zachowaniem kierujący Renault przyczynił się do zaistnienia zdarzenia.

Wnioski cząstkowe, jako odpowiedzi na pytania postawione biegłemu w zleceniu.

1.Czy na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego można stwierdzić, jakie były przyczyny, okoliczności i przebieg zaistniałego w dniu 8.02.2018 Roku na trasie k-6 w miejscowości Nowa Dąbrowa wypadku drogowego a w szczególności:

Przyczyny, okoliczności  i przebieg  zaistniałego zdarzenia drogowego  zostały przedstawione  w pkt 11 opinii  na szkicu nr i i opisu faz przebiegu zdarzenia do tego szkicu,  w nastepnych punktach opinii  (12  – 22) oraz w pkt 23 ocena zachowania uczestników zdarzenia drogowego  i pkt 24 wnioski ogólne opinii.

A. Czy można określić, jakie było usytuowanie pieszej i pojazdu marki Renault Megane o numerach rej? ….. przed i w momencie wypadku.

Usytuowanie pieszej było moim zdaniem takie jak naniesiono na szkicu rekonstrukcyjnym nr 1 stanowiącym załącznik do opinii. Piesza przechodziła przez pas ruchu  dla relacji Lębork – Słupsk  z pobocza   nieco ukoście w stosunku do  osi podłużnej jezdni  w kierunku środka jezdni i prawdopodobnie w kierunku wyjazdu ze stacji  paliw. Piesza nie zareagowała na zagrożenie ze strony pojazdu Renault, nie wykonała żadnego odruchu obronnego a więc została potrącona w fazie przechodzenia normalnym krokiem.  W momencie potracenia  piesza  była w takim samym  usytuowaniu  wobec pojazdu jak w czasie przechodzenia skośnie do osi podłużnej jezdni.

B. Jaki był kierunek ruchu w/w pojazdu bezpośrednio przed wypadkiem?

Bezpośrednio prze wypadkiem (przed potrąceniem   kierunek ruchu   na pasie był taki  sam  jak przez ostatni analizowany odcinek 150 metrowy  tzn  kierujący jechał środkiem pasa ruchu pozostawiając  po obu stronach pojazdu podobne  wolne szerokości pasa ruchu.

C. Jaki był tor ruchu, poruszania się i przebieg hamowania pojazdu marki Renault Megane o numerach rej? WE 625RX.

Tor ruchu, ruchu poruszania się i przebieg hamowania pojazdu  zostały pokazane na szkicu n1 i i opisane  w fazach przebiegu zdarzenia do tego szkicu. Przemieszczanie się pojazdu  od momentu potrącenia pieszej  zostało także dokładnie pokazane na zdjęciach wykonanych w oparciu o nagranie monitoringu z tego pojazdu.

Do momentu potracenia pieszej kierujący w wyniku dużego zaskoczenia sytuacją nie wykonał żadnego ruchu w tym ruchu obronnego. Pojazd pozostawał w takim samym układzie na pasie ruchu  jak przed potraceniem. W tej sytuacji nie było możliwości hamowania pojazdem w taki sposób aby efekt hamowania nastąpił przed potraceniem pieszej.  Prędkość potrącenia więc była taka sama jak prędkość ruchowa bezpośrednio przed potraceniem .

Po potrąceniu  pieszej – pojazd Renault   prawdopodobnie  z powodu zadziałania sił bezwładności  na lewą stronę  pojazdu ( w miejscu uderzenia przy dużej prędkości) ale być może także z powodu odruchu obronnego kierującego podjętego już po potrąceniu –przemieszcza się w kierunku środkowej podwójnej linii ciągłej dzielącej kierunki przeciwne jazdy  aby ostatecznie przekroczyć  tę linię   szerokością oko ¼ szerokości  lewej strony pojazdu. Taki stan przekraczania tej linii trwał na odcinku ok. 25 metrów przy prędkości  średniej ok. 90 km/h (25 m/s). Zmniejszenie prędkości było wynikiem  oporu po  uderzeniu w pieszą ale być może także już początkiem hamowania pojazdem przez kierującego.  Czas przemieszczania się Renault na tym 25 metrowym odcinku wyniósł ok. 1 sekundy

Po ok. 25 m  pojazd  zaczął przemieszczać się  w kierunku prawego krawężnika  (prawdopodobnie taki zwrot toru jazdy  mógł być spowodowany  zrzuceniem (także z powodu zmniejszenia prędkości pojazdu) pieszej z pojazdu  i zmniejszenie obciążenia  lewej części pojazdu a być może także w świadomej  już w tym   momencie reakcji kierującego poprzez odruchowy skręt pojazdem w prawo z zamiarem zatrzymania  na prawym poboczu. 

Ta faza (od momentu przemieszczania się pojazdu w prawo)  trwała na odcinku ok.59 metrów aż do zatrzymania pojazdu na prawym poboczu w czasie ok. 3 sekund co oznacza że ten odcinek została pokonany  ze średnią prędkością  poniżej 40 km/h.

D. Jaka była prędkość pojazdu marki Renault Megane w momencie potrącenia pieszej?

Szczegółowa analiza  w kierunku ustalenia prędkości pojazdu  została  przeprowadzona w poprzednich punktach opinii.

        Zj analizy wynika że średnie  prędkości kierującego na poniższych odcinkach przed

        Miejscem potracenia były następujące:

I. 650 metrów                      – 122, 84 km/h

II.250   m                             117,32   km/h

III.150  m                             115,85   km/h

IV. 45 m                               115,70   km/h

——————————————-

Suma ze  średniej

z 4 odcinków  o łącznej długości 471, 71: 4 = 117, 923 km/h

650 m 

Z powyższego można wyciągnąć wniosek że w momencie  potracenia pieszej prędkość pojazdu była taka sama jak  bezpośrednio przed potraceniem tj w przedziale pomiędzy   115,7 km/h  – 122,84 km/h (lub ok. 117.92 km / h jako średniej z sumy prędkości wszystkich odcinków)  i że  nie była to prędkość  bezpieczna  w tych warunkach. Charakterystyka tych niekorzystnych warunków mogących mieć wpływ  na przyczynienie się  kierującego do tego  zdarzenia  drogowego została szczegółowo  opisana  i pokazana na zdjęciach na wcześniejszych stronach opinii.

E. Jakie były możliwości uniknięcia wypadku?

Wobec przyjętej taktyki kierującego Renault – kierowania pojazdem w takich warunkach drogowych na  dłuższych odcinkach trasy  z większą prędkością niż dopuszczona   na tej drodze –  nagłe pogorszenie się warunków  ruchu i możliwości postrzegania otoczenia na drodze w otoczeniu wjazdu na stację paliw i wyjazdu z tej stacji – brak zmiany( zmniejszenia)  prędkości w tym miejscu  nie dawał możliwości uniknięcia wypadku tym bardziej że  piesza także nie uwzględniła trudnych warunków ruchu w których realizowała  przejście przez jezdnię.

Zarówno kierujący jak też piesza  nie wykonali żadnych odruchów obronnych  które mogłyby  umożliwić unikniecie wypadku lub zmniejszyć jego tragiczne skutki.

Z tego wynika że zaskoczenie dla obu uczestników tego wypadku było całkowite aż momentu  wypadku.

2.Czy na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego można stwierdzić, jaka była taktyka i technika jazdy kierującego pojazdem marki Renault Megane, czy była ona zgodna z przepisami ruchu drogowego, jeżeli nie: to, na czym polegały nieprawidłowości i czy miały one wpływ na zaistnienie wypadku?

Zgromadzony materiał a także moja   analiza  sytuacji w terenie na drodze którą poruszał się kierujący aż do miejsca wypadku –  pozwala   na stwierdzenie że  taktyka kierującego dotycząca utrzymywania prędkości  (nie tylko na odcinku w pobliżu wypadku) dość  stabilnej  jednak  istotnie wyższej  od dopuszczalnych prędkościach  na badanych odcinkach nie uwzględniającej często zmieniających się  (pogarszających) warunków  ruchu w określonym czasie i w określonej przestrzeni.

Technika jazdy tego kierującego a więc wykonywanie poszczególnych manewrów na drodze w tym manewrów uznawanych jako bardzo niebezpieczne (na badanych odcinkach drogi)  była w mojej ocenie prawidłowa.

Kierujący Renault Megane moim  zdaniem  naruszył  art. 19 ust 1 pord  gdyż jechał z prędkością  nie zapewniającą  panowania nad pojazdem  w warunkach w jakich ruch się odbywał  a  w szczególności  stanu i widoczności drogi, warunków natężenia ruchu i  warunków atmosferycznych (wilgotna nawierzchnia).

Prędkość którą poruszał się kierujący w miejscy zdarzenia była moim zdaniem  prędkością niebezpieczną  nawet gdyby kierujący  jechał z prędkością obwiązującą według norm prawnych w tym miejscu (90 km/h).

Jednak kierujacy przekroczył prędkość obowiązującą w tym miejscu dość istotnie  bo około 27 km/h naruszając art. 20 ust 3 pkt 1d  pord. Takie przekroczenie wobec innych okoliczności ruchu mogło stanowić element przyczynienia się kierującego do zaistnienia zdarzenia.  Mniejsza prędkość , nawet gdyby doszło mimo to do wypadku  mogłaby być mniej tragiczna dla pieszej lub piesza mogłaby zareagować na zagrożenie, zmienić kierunek przejścia, zatrzymać się, wycofać itp. Mniejsza prędkość mogłaby być także istotna dla kierującego bowiem czas na reakcję kierującego mógłby być większy .

Możliwość komentowania Nowa Dabrowa. Śmierć pieszej pod kołami osobowego samochodu w strasznych okolicznościach- nie pierwsza w tym miejscu – została wyłączona
Facebook
Facebook
SOCIALICON